| 是否有现货： | 是 | 适用车型： | 其它 |
| 磁场绕组搭铁形式： | 内搭铁型交流发电机 | 整流器结构： | 九管交流发电机 |
| 总体结构： | 永磁交流发电机 | 皮带轮槽数： | 无 |
| 额定功率： | 1.6kw | 额定电流： | 80A |
| 额定电压： | 24V | 型号： | Th2000e-a |
| 规格： | 440mm*285mm*450mm | 商标： | 田河 |
| 包装： | 530mm*350mm*510mm | 型式： | 单缸、四冲程、强制风冷 |
| 产量： | 1000000 |
电动汽车装上增程器成为增程式电动汽车，目的是为了增加其续航里程，解决电动汽车普遍续航里程不足的难题。增程器的基本原理是靠汽油机的转动带动发电机发电，给电池充电，电池有电了，自然就可以增加电动汽车的续航里程。那么这到底是属于混合动力汽车还是纯电动汽车呢其实增程式电动汽车是介于混合动力汽车和纯电动汽车之间的一种模式，增程器发电给电瓶充电，最终还是由电瓶来作为动力源驱动电机。
增程式电动汽车是基于纯电动汽车续航里程的短板所衍生的一种增加续航里程的新模式，并且在市场应用实践中广受用户的喜爱和认可。增程器就好比汽油发电机，它可以满足电瓶充电需求、但它需要消耗汽油。所以给纯电动汽车装上一台增程器设备，其原理就是装上一台燃油供电系统，而已经是燃油供电系统了，因此它也就不能叫纯电动汽车了，应该叫增程式电动汽车。由于增程式电动汽车一直以来没有一个明确、标准的定义，所以在早期有很多朋友认为增程就等同于串联式混合动力，但实际上并不是这样，串联式混合动力是利用发动机进行发电、电机进行驱动。某田的混联就是发动机既发电、又驱动，相比较之下串联式混合动力 容易设计，但对于发动机的效率要求很高，所以想让串联式混合动力省油，就必须要有高效率的发动机。最近这几年增程式概念非常火热，一些本土车企打算让串联式增程电动汽车焕发活力，让低速电动汽车的日常出行没有后顾之忧，终结低速电动汽车因半途电量不足而无法前行、举步维艰的尴尬局面。
增程并非是混动技术的一种形式，而是指电气化程度 的混动技术。
就拿当今的混动技术、结构来说，基本上都是用电驱来起到削峰填谷的作用，简单点说就是利用电机驱动来弥补内燃机低负荷时效率低的问题，而在内燃机负荷提高到高效率区间时则使用发动机来驱动车辆，多余的动力则被拿出来驱动发电机来发电，所以这种方式的本质还是混动，内燃机与电机进行优缺点互补。而增程的概念在于它虽然不是纯电，但要尽可能的将运行模式 接近纯电车。换言之，在增程的概念下，发动机不用于驱动车辆、或尽可能的少驱动车辆，而是完全利用电机来驱动车辆，发动机存在的意义就是给电池充电或给电机供电，市场上的这类电动汽车就叫增程式电动汽车。
现阶段增程式是理想的解决方案
通过上文的描述可以明白增程式的本质就是化学能转化为机械能再由机械能转化为电能的新能源概念，属于市场催生出的产物。 的规定很明确，要么车厂找到真正节能减排的技术、要么就找到可以获得补贴的技术。然而绝大多数的车厂纷纷选择了后者，补贴意味着是什么是钱，车厂深谙补贴对企业的重要性！在能获得补贴的前提下，催生了技术的日益革新，使技术逐渐趋于成熟、合理、节能。
增程器的本质就是一台特制的高效率、小型化发动机（内燃机），这可不是简单的汽油发电机，因为它需要为电池充电而不是为了点亮灯泡，所以增程器对内燃机的效率有很大的要求，发动机的效率高，那么充电效率必然也高。发动机的总效率由发动机热效率、机械效率、燃烧效率相乘而得出，由于燃烧效率和机械效率都已经能做到90%以上，所以对发动机总效率影响 的就是热效率问题，某田也好、某田也罢，给旗下混动配备内燃机热效率都在40%以上，这么高的热效率内燃机就已经击败很多车企了。比如某车厂要研发增程式混动，但给车子配备的增程器（发动机）热效率只有34%，这显然在市场上缺乏竞争力。
总之，增程式并不是纯电动汽车，它实现的高续航里程是通过烧油发电做到的，车辆在运行过程中燃烧了汽油，这就是增程式电动汽车。增程式电动汽车在未来很长一段时间内，都将会是新能源电动汽车的主力 。可以说内燃机（增程器）的效率决定了充电效率，同时也决定着增程式到底能走多远。增程式是一种新概念，它并非混动的结构，给纯电动汽车装上一台增程器，4L油就能多跑100公里。
